АЭИ "ПРАЙМ": Эксперты считают целесообразным направлять дивиденды РЖД на инвестпроекты

Комментирует Заместитель начальника Отдела аналитических исследований "УНИВЕР Капитал" Дмитрий Александров

Правительство РФ может разрешить РЖД до 2025 года не платить дивиденды по обыкновенным акциям и направлять свободную прибыль на финансирование инвестпроектов. Речь может идти обо всех инфраструктурных госкомпаниях, в том числе "Россетях" и "Транснефти".

На заседании президентской комиссии по ТЭК Владимир Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке. По словам президента, для увеличения экспорта угольные компании должны координировать свои планы с РЖД. Путин напомнил, что развитие восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. 

В ходе заседания гендиректор РЖД Олег Белозеров сообщил, что увеличение пропускной способности обойдется компании в 695 млрд рублей. Он предупредил о риске сокращения инвестиций и невывоза 300 млн тонн грузов. Чтобы этого не допустить Белозеров в очередной раз предложил отменить выплаты дивидендов по обыкновенным акциям и направить деньги на развитие инфраструктуры.

Эксперты, опрошенные агентством "Прайм", считают, что направлять дивиденды РЖД не в бюджет, а на развитие инфраструктуры вполне целесообразно. Однако отказ от дивидендов не избавит казну от необходимости финансировать инвестпрограмму монополиста.

ДИВИДЕНДЫ РЖД

Новость о том, что РЖД могут освободить от дивидендов по обыкновенным акциям, скорее, узаконивает сложившуюся практику. С 2013 по 2016 годы монополия выплачивала менее 2 млрд рублей дивидендов, инвестируя получаемую прибыль в собственную программу капитального строительства, реконструкции инфраструктуры и обновление подвижного состава, говорит младший директор по корпоративным рейтингам "Эксперт РА" Игорь Смирнов. 

"Отчетность компании подтверждает ее базовую финансовую стратегию: расходы на обслуживание долга и инвестиционную программу обеспечиваются доходами от основной деятельности – от грузовых железнодорожных перевозок", — говорит Смирнов.

По мнению профессора РЭУ им. Плеханова Сергея Орлова, целесообразность направлять дивиденды на финансирование инвестпроектов в настоящее время не вызывает сомнений. "Такой  маневр, причем  неоднократно, осуществлялся и в предыдущие годы, в первую очередь в отношении нефте- и газодобывающих компаний. Главное — проследить целевое использование указанных средств, именно на развитие инвестпроектов", — считает он.

По мнению Орлова, экономически подобное предложение вполне оправдано. "Думается, государственные дивиденды в общем "кошельке"  размоются, могут потратиться бесконтрольно, а конкретный инвестор в большей степени знает, куда и в какие сроки осуществить инвестирование", — считает он.

"Капитализация прибыли и направление ее на реализацию новых проектов — нормальная практика, но только в том случае, если новые проекты имеют очевидную экономическую привлекательность для компании, в противном случае это будет обременять баланс", — считает замначальника отдела аналитических исследований "Универ Капитала" Дмитрий Александров.

По его словам, для РЖД и иных непубличных компаний это вполне возможный вариант. "Но надо понимать, что в этом случае надо забыть о возможности приватизации, поскольку такая модель управления непривлекательная для бизнеса, не обещающего взрывного роста", — говорит он.  

РАСХОДЫ БЮДЖЕТА

Инфраструктурные проекты РЖД требуют много больше денег, чем дивиденды компании. В таком случае РЖД вряд ли обойдутся без бюджетных вливаний.

Инвестиционные расходы монополии направлены на различные проекты, отличающиеся друг от друга, в том числе, и сроком окупаемости. Проекты с крайне долгим сроком окупаемости и/или проекты, связанные с выполнением поручений правительства РФ, имеют долю государственного финансирования, по собственным оценкам компании, от 50% до 100%. В последние годы на такие проекты приходилось порядка половины всех капитальных затрат РЖД, напоминает Смирнов. 

По его словам, основной источник такого финансирования – непосредственно взносы в УК компании. "Если сокращение господдержки будет направлено именно на эти статьи (точнее говорить пока рано, любые вопросы, связанные с финансами РЖД – от тарифов до взносов в УК – обсуждаются очень долго, со множеством итераций, и монополия, как правило, отстаивает нужный сценарий), то потенциально могут пострадать важные инфраструктурные проекты", — считает эксперт.

Александров напоминает, что дивиденды от госкомпаний сейчас эквивалентны примерно 400 млрд рублей, но из-за невыплат некоторыми компаниями в плановом объеме (50% от чистой прибыли) оказываются существенно меньше. По его словам, после принятия решения по дивидендам РЖД потери бюджета на практике могут составить порядка 40-70 млрд рублей. 

По расчетам правительства, дивиденды на обыкновенные акции в РЖД за 2017 год составляют 8,75 млрд рублей, а в "Транснефти" — более 43 млрд  рублей, напоминает Орлов. Это не слишком много для консолидированного бюджета России, но для определенного инфраструктурного проекта, причем в перспективе до 2025 года, это весьма ощутимо, считает он.

"К сожалению, ряд энергетических компаний, в частности "Россети", пока не обеспечивают прибыль, которую можно было бы направлять на  дивиденды или финансирование инвестпроектов", — говорит Орлов. Несмотря на прибыль по МСФО в 137,1 млрд рублей в 2017 году, "Россети" могут не платить дивиденды из-за убытка в отчетности по РСБУ, отмечал ранее завкафедрой госрегулирования экономики РАНХиГС Владимир Климанов.

Александров при этом надеется, что большинства публичных компаний, обыкновенные акции которых обращаются на бирже, новации с дивидендами не коснутся, и "Газпром", "Роснефть", "Алроса", ФСК, "Ростелеком" сохранят дивидендную политику на нынешнем уровне. "В противном случае, долгосрочный отрицательный эффект для российского финансового рынка может оказаться огромным", — сказал он.

Источник: АЭИ "ПРАЙМ"

RUEN